Premier Delta à réaction Français
Projets K 79 (Pa. 49A) - projets K 82 (Pa. 49B)

 

Nous sommes en 1948, le second conflit mondial est terminé depuis 3 ans, Nicolas Roland Payen présente aux autorités aéronautiques Française la maquette du chasseur « Mars » (Payen Pa. 48) dans le but d’équiper l’Armée de l’air d’un chasseur à réaction à voilure Delta. Le projet n’est pas retenu.

M Payen, petit constructeur indépendant avec des moyens limités ne peut pas se lancer sur une étude de cette importance.

En mai 1951, révisant son projet Pa. 49/001, avec les moyens dont il peut disposer « trois ouvriers dans l’atelier connu sous le nom d’atelier de JUVISY, situé 13 quai de l’Industrie à ATHIS-MONS) M Payen va réaliser, en un mois le Pa. 49A, un avion à réaction répondant à ces vues.

Construit en Spruce et en contreplaqué d’Okoumé, le petit appareil va pouvoir être présenté, sans verrière, sans train et sans réacteur, au salon de l’aviation en juin 1951 au Grand-Palais de Paris, sur le stand de « L’Aile Volante-Club Groupe Madon ».

Grâce au général Gaël Gréssaty, M Payen est reçu par le ministre de l’Air Pierre Montel. Bilan : pas de crédit mais accord pour des essais en soufflerie et en cas de résultats positifs le Pa. 49A aura le droit de recevoir un turbo réacteur.

A la fin 1952, le Pa. 49A, train monotrace escamoté, est placé sur les pylônes de la grande soufflerie de l’ONERA à Chalais-Meudon. Trois perches articulées à leur sommet ; deux fixes, sous les ailes, la troisième télescopique sous le nez. (Détails anodins qui se révèleront importants pour la suite des évènements). Les essais débutent le 3 février 1953.Le Pa 49 A en soufflerie

Après quelques jours, l’ingénieur Chaffois, professeur d’aérodynamique à Sup’Aéro, informe M Payen que son appareil est instable et qu’il serait souhaitable de lui adjoindre un empennage horizontal. M Chaffois assure qu’un delta pur ne saurait être stable et que M Payen serait bien inspiré en ne s’entêtant point.

Une seconde campagne d’essais débute le 9 avril 1953 verdict sans appel : avion congénitalement instable. M Payen réalise une maquette permettant des essais en delta pur, avec plan fixe et avec moustaches. M Chaffois accepte de tester l’objet dans la petite soufflerie de Sup’Aéro. Stupeur : la stabilité se révèle parfaite en configuration delta pur ! Lors du retour à Chalais-Meudon, le pot aux roses va être découvert : la présence de la grande perche télescopique avant perturbe la veine d’air et, notamment en cabré, l’appareil devient instable.

Le rapport de M Rebuffet concluant à « l’instabilité de l’appareil » tempéré par un prudent cachet « résultat provisoire non contrôlé » devient sans objet. C’est un grand soulagement pour M Payen qui était sûr de son fait. Durant le mois de mai 1953, le petit delta (ainsi dénommé malgré son bord de fuite en flèche) ramené à l’usine de Juvisy, va faire l’objet d’un chantier. Les essais en soufflerie ont montrés qu’un delta décolle et se pose en fort cabré, le train monotrace est beaucoup trop court, un train tricycle fixe, fourni par ERAM est monté sur le Pa. 49A, sa conception ne permettant pas de prévoir un train escamotable.

Par ailleurs, le prototype du réacteur Turboméca « Palas » de 160 Kgp, enfin livré (MAIS PRETE PAR L’ETAT) est mis en place.

Le 8 juin suivant, c’est le premier grand jour, dans la cour de l’usine, le réacteur est mis en marche par des techniciens du motoriste.

Quelque temps après, des représentants civils et militaires, venus de Villaroche où le Pa. 49A doit être essayé, viennent examiner l’appareil qui porte le laissez-passer F – WGVA, et sur son fuselage on peut lire « PAYEN FLECHAIR Delta jet ». C’est alors le transport à Villaroche où, dans le hangar de la SNCASO, il est admis au sein d’une « écurie » prestigieuse où se côtoient « Espadon », « Trident » et autre « Vautour ».

Après les derniers réglages et les ultimes mises au point, Antoine Ochsenbein, dit Tony, va procéder aux essais, qui après multiples retards, commencent début novembre 1953. Roulage, freinage, maniabilité au sol. Il faut voir, comme au temps de Clément Ader, Nicolas Roland Payen et le mécanicien Charles Carré se coucher à terre pour espérer voir les roues quitter la piste.

Enfin le 27 novembre, Ochsenbein tire franchement sur le manche. Nouvelle victoire, le train principal se soulève de 20 cm ! Par la suite à chaque essais, l’altitude augmente, mètre par mètre ; huit lignes droites sont ainsi réalisées sur 800 à 1000 mètres, entre 3 et 6 mètres de hauteur.

Le 16 décembre 1953, l’appareil est fin prêt pour son premier véritable vol officiel. Ochsenbein, coiffé comme à son habitude d’un casque en cuir de l’Armée prêté par Charles Gougeon, pilote du « Trident », met en marche et va se placer en tête de piste. A ce moment, de la Jeep d’accompagnement, le conducteur, sur ordre de la tour de contrôle, demande au pilote de retourner au hangar. Il apprend alors que le CEV s’oppose au départ en raison de la non conformité du casque utilisé, le modèle réglementaire étant le Top Tex.

Pas de casque disponible, le temps de passer commande les semaines passent, et en décollant, d’Istres, le 15 janvier 1954, le prototype Nord N. 1402 « Gerfaut » de Nord Aviation, André Turcat réalisera au détriment du Payen le premier vol complet d’un delta français à réaction.

C’est une semaine plus tard, le 22 janvier, que Tony Ochsenbein peut enfin, coiffé du casque idoine, décoller le petit delta après un roulage de 800 m. A une hauteur de 300 à 400 m, il effectue, durant onze minutes, un large circuit autour du terrain, à un prudent 300 Km/h, puis il ramène le petit avion et le pose, bien cabré, dès l’entrée de piste.

C’est un autre grand jour pour Nicolas Roland Payen qui s’est investi sans retenue pour réaliser son mini delta.

Début mars 1954, le Pa. 49A totalise plus de 10 heures de vol. Un moment confié au lieutenant Ferrigno du CEV à Villaroche, il est finalement convoyé à Brétigny où le Commandant Jean Franchi (futur pilote d’essais du CONCORDE et de notre 02 pour de nombreuses premières) le prend en charge.

En même temps, M Payen remet d’actualité un brevet déposé précédemment relatif à un double volet de direction. Plaquées ensemble, les deux surfaces font office de gouvernail, divergentes (on dit « en crocodile ») elles permettent, par le couple cabreur créé de se passer de la profondeur lors de l’atterrissage. Après des essais en soufflerie effectués par M Chappuis sur maquette, le Payen est pourvu de ce dispositif aussitôt baptisé « Flechair », terme fétiche pour son concepteur. L’appareil prend alors la nouvelle appellation Pa. 49 B.

Tous travaux terminés, M Ochsenbein décolle de nouveau le petit delta en septembre 1954. Le 2 octobre, lors d’un départ, une pale de la turbine du « Palas » lâche, il faut commander un réacteur de série. En attendant sa livraison l’appareil fait l’objet de nouvelles modifications : nouveau train aux jambes plus longues et à la voie légèrement réduite, il est peint aluminium avec le prénom « Katy » (la plus jeune fille de M Payen) porté sur la pointe avant rouge, et l’appellation devient « DELTA EXPERIMENTAL PAYEN). Ainsi rééquipé, le Pa. 49B reprend ses vols après que tous les gros prototypes sont rentrés au bercail.

Lucien Servanty, le « père » des « Espadon » et des « Trident », (et bientôt du CONCORDE) aide à pousser la petite machine près du SO 9000 « Trident » N° 01.

Le « Katy », préparé pour le salon du Bourget 1955, fais levé la tête au Président René Coty lors de son arrivée, et celui-ci félicite chaleureusement M Payen. On imagine son émotion, après plus de 20 ans de scepticisme et de rebuffades officielles.

Après le salon 1955, l’appareil, de retour au CEV reprend les essais des volets « Fléchair ». Tony Ochsenbein obtient de bons résultats. (la vitesse d’atterrissage est réduite de 50 Km/h).

En prévision du salon aéronautique, qui va s’ouvrir le 24 mai 1957, le Pa. 49B voit son train principal nanti de carénages dont la taille n’ajoute rien à la finesse de l’appareil.

L’année suivante, alors que le Pa. 49B a accompli environ 180 heures de vol en près de 300 sorties, l’Etat réclame son « Palas » QUI N’ETAIT QUE PRETE.

Le Katy est alors transporté à Nangis, puis à Meaux. M Payen, constatant qu’aucune suite ne lui sera donnée, offre l’avion au Musée de l’AIR. Stocké à Chalais-Meudon, puis à Villacoublay dans les réserves du Musée, il réapparaît au Salon 1967, auprès de la maquette grandeur nature du « CONCORDE », son « grand frère ». Enfin après une ultime participation à une Journée Portes Ouvertes du CEV de Brétigny en 1976, le petit « Katy » repeint à neuf, entre dans l’un des hangars du Musée du Bourget, au côté d’autres glorieux prototypes français, pour l’édification des générations futures.

Et M Nicolas Roland PAYEN, passionné infatigable étudiera encore d’autres appareils.