Historique des Pa 100 Projet K16C et Pa 101 Projet K 17

 

 

Monsieur Nicolas Roland Payen, jeune technicien français ayant dessiné son premier avion en 1928 à l’âge de 14 ans, dépose le 13 novembre 1931, avec son ami Robert Sauvage, alors qu’il travaille au bureau d’étude d’un certain Romulus Bratu, un premier brevet d’invention dénommé « AVION AUTOPLAN », relatif à un étrange avion comportant une grande voilure ogivale (qui sera, dans les années 1948, baptisé DELTA par suite de sa similitude de forme avec la 4ème lettre de l’alphabet grec) et des plans avant appelés alors Machutes, plus tard « Canards ».

Bien que manquant de finance et nullement découragé par la tentative avortée de participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1933, M. Payen se lance dans l’étude d’un nouvel appareil destiné à la coupe de l’année suivante.

Il dessine un premier projet K 16 – Model SP. 260, moteur 6 cylindres en ligne Régnier 180 cv entraînant une seule hélice classique, train escamotable, machutes séparées de la voilure delta entièrement mobile en incidence.

Il passe ensuite au projet K 16 B – Model RP. 261 à train fixe, sur lequel seules les extrémités des machutes sont mobiles.

Le célèbre pilote Jean Assolant (traversée de l’Atlantique d’ouest en est le 13 juin 1929) rencontré entre temps par M. Payen, s’intéresse aux projets et revient peu après en compagnie de Roger Robert, Directeur Technique de la Firme Bernard et spécialiste, notamment, des hydravions de vitesse de la Coupe Schneider.

Stupéfait par les courbes aérodynamiques tirées des essais en soufflerie de la maquette du SP. 230, qui présente un CX encore jamais atteint, l’ingénieur encourage vivement notre jeune inventeur à construire un appareil de compétition.
Galvaniser, M. Payen se lance dans l’étude du Pa. 100 « Flèche volante », train monotrace escamotable et roulettes auxiliaires se rétractant dans les extrémités de la voilure delta.

Il fait alors appel à son ami Louis Massotte, pilote de l’avion Caudron C. 366, dans le but de rencontrer le motoriste Emile Régnier, qui aussi surpris que Roger Robert accepte de prêter un moteur 6 cylindres en ligne de 200 cv. Celui-là même que M. Payen a prévu dès son premier concept et qui doit assurer au Pa. 100 une aérodynamique sans défaut, à la manière des Caudron à moteur Renault.

C’est à Viry-Châtillon, dans l’atelier Caillot situé rue Francoeur, que M. Payen fabrique son prototype, lequel sera doté d’un train fixe comme le projet RP. 261.

Par un jour de printemps, Emile Régnier et Louis Massotte accompagnés de l’ingénieur André Herbemont, viennent voir ou en est la « Flèche volante ». Herbemont, Directeur Technique, ultra classique et conservateur, des avions Blériot – SPAD, s’exclame « c’est çà, votre berlingot ? Mais, dans quel sens çà marche ? ».

Malheureusement suite au jugement hâtif de « l’expert » en retard d’une guerre, M. Régnier, impressionné, trouve le premier prétexte venu pour reprendre son moteur.

Voilà notre jeune créateur avec un avion sans moteur alors qu’on lui avait déjà alloué le N°11 pour la course tant attendue.

Il est trop tard pour la Coupe Deutsch 1934. Il lui faut un moteur. Renault équipe Caudron concurrent du Pa. 100, Hispano-Suiza n’offre rien dans la catégorie visée. Reste Gnôme-et-Rhône : son PDG, Paul-Louis Weiller prête un modèle 7 KD « Titan Major », un monstre à 7 cylindres en étoile développant 380 cv.

Cela permettra à M. Payen de faire voler son avion mais pas de participer à la Coupe Deutsch, car l’engin affiche… 19 litres de cylindrée !

M Payen modifie, à contre cœur, son Pa. 100 en Pa. 101. Le moteur étant à l’origine non capoté, la silhouette est choquante et géométriquement déséquilibrée.

L’avion, une fois terminé, est transporté sur le terrain d’Etampes Mondésir en juin 1934 dans le hangar de l’aéro-club de France où son président M Gougenheim lui réserve un emplacement. L’Armée de l’Air, en la personne de Commandant Patachon, met à la disposition de M Payen le sergent-mécanicien Roux.

Commencerait-on à prendre la «  Flèche volante » au sérieux ?

NON, les railleries, quolibets et mots d’esprit fusent de toutes parts, nombreux sont ceux qui prédisent que l’appareil va tourner autour de son hélice.

C’est Armand Lutiau qui entreprend les premiers essais de roulage et sauts de puce. Mais, impressionné par la machine un peu trop nouvelle pour lui, il souhaite être remplacé.

En octobre 1934, Louis Massotte, tenté, demande à effectuer une ligne droite. A sa descente de la machine, il n’en fait que des éloges. Il préconise de faire voler le Pa. 101 à Istres, où, il est persuadé de pouvoir tenter de battre le record du monde de vitesse pour avion terrestre.

Quoi qu’il en soit, le Pa. 101 se voit pourvu d’un capotage qui rappelle celui des moteurs Pratt et Whitney américains.
Au début 1935 Jean Meunier, ancien ingénieur chez René Couzinet reprend à Etampes, les essais du Pa. 101. En mars et avril plusieurs lignes droites sont effectuées, l’avion décolle en moins de 100 m, avec son hélice Outurquin, à environ 160 Km/h et à faible incidence, les volets des machutes étant abaissés de quelques degrés.

C’est le 17 avril 1935 que le premier vrai vol est réalisé, sans que lui est été accordé l’autorisation de vol. Le 27 avril, c’est le coup dur, Meunier reprenant trop brutalement contact avec le sol, voit la jambe droite du train se replier, l’avion s’immobilise sans capoter, mais une fuite d’essence – un retour de flamme du moteur et c’est un léger début d’incendie très vite maîtrisé par les pompiers. Les dommages subis ne sont relativement pas très graves.

Les avis émis par le pilote sont favorables, l’efficacité des gouvernes est satisfaisante et le couple moteur n’affecte pas sensiblement le comportement de l’appareil.

Consulté sur ce point, le professeur Toussaint, de l’institut aérotechnique, explique que le souffle de l’hélice, interférant avec le plan en delta, crée un couple inverse du couple moteur, annulant pratiquement ce dernier.

C’est une profonde satisfaction morale pour M Payen même si il est décidé de ne pas réparer le Pa. 101, l’appareil faisant l’objet d’une interdiction de vol sous prétexte que le concept est contraire aux lois connues de l’aérodynamique et ne présente que peu d’intérêt.

Le Pa. 101 fut le premier avion à voilure delta construit et à voler au monde et même le premier delta canard ou canard delta.

M Payen toujours pas découragé va se consacré à l’étude de son successeur, le Pa. 268 qui débouchera en 1939 sur le modèle Pa. 22.

 

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