Les Avions de Vitesse de
Nicolas Roland Payen

 

Inventeur de l'aile delta - Avant -gardiste, mais méconnu

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Dans toutes les techniques, sans exception, il y a de temps en temps des hommes particulièrement doués dont les idées révolutionnaires n'arrivent pas à s'imposer, Roland Payen, ingénieur bricoleur aux idées originales et d'avant-garde, mais dont le côté bohème, bien que n'ayant rien de commun avec le coté fantaisiste d'un professeur Tournesol, éloigna et découragea tous ceux qui, précisément, auraient pu lui apporter leur aide. Il dut se battre contre les grands constructeurs, mais ses idées novatrices, misent au service de l'aviation, ne suffirent pas à lui assurer le passage parmi les grands dont il n'avait pas la taille. Pourtant les nombreuses réalisations terminées ou inachevées et les nombreux brevets déposés par Roland Payen voient actuellement, pour certains d'entre eux, un épanouissement technique que l'actualité a mis en lumière ces dernières années.

L'antériorité de certaines idées originales peuvent être aujourd'hui attribuées à Roland Payen. L'idée qu'il y ait eu plagiat ne pouvant pas être retenue, en effet de nombreux exemples de techniques originales similaires mises au point sans aucun lien ni information entre leurs différents auteurs se rencontrent de temps en temps.

Nicolas Roland Payen naît à Athis-Mons le 02 février 1914 où il vit toujours. Dès son adolescence, il est attiré par tout ce qui touche au domaine aéronautique. Il lit assidûment la revue « Les Ailes », va souvent contempler les aéroplanes sur le proche aérodrome d'Orly, alors un vaste terrain herbeux agrémenté de quelques hangars.

C'est en 1928, alors qu'il n'a que 14 ans que Roland Payen dessine son premier avion, un élégant monoplace de sport à aile basse, avec l'aide de son ami Léon Levavasseur, fils du créateur des avions « Antoinette ».

L'année suivante, au sein de l' Association Sportive d' Aviation Légère « Les Goélands » qu'il crée à Athis-Mons, il construisit sa première grande machine volante après un nombre incalculable de maquettes et de modèles réduits essayés avec plus ou moins de bonheur. Il s'agissait cette fois d'un planeur monoplace, mono poutre conçu en Allemagne et appelé « Zogling » qui volera quelques temps. Mais déjà avant cette réalisation faite un peu en guise d ' apprentissage, Roland Payen avait passé des heures de réflexion sur les bancs de son école primaire et avait été troublé par les qualités de vol des classiques flèches en papier que ses camarades et lui échangeaient et lançaient aux quatre coins de la cour d'école, ainsi que par l' observation attentive du vol classique des hirondelles, ou à vitesse plus rapide en piqué.

Puis en 1930, c'est l'aventure de l'avion léger offert à Payen par Jean Beaucarnot. Roland Payen, impressionné par les essais de l' avion fusée piloté en Allemagne par Fritz Von Opel, prévoit d'équiper le petit Beaucarnot de trois fusées à poudre. Lors d'essais effectUés dans une remise, une explosion souille le bâtiment. Payen, indemne par miracle, est guéri pour un temps de l'aviation à réaction.

Lorsque le jeune étudiant qu'il était se retrouva dans les amphithéâtres de l'école supérieure de fomlation aéronautique de Paris, il se souvint des qualités de stabilité incontestables dont faisaient preuve ces simples morceaux de papier plié de façon très méthodique, ainsi que du déplacement vers l' arrière des ailes des hirondelles.

Roland Payen, alors qu'il travaille au bureau d'étude d'un certain Romulus Bratu, dépose le 13 novembre 1931, avec son ami Robert Sauvage, (artisan en peintures industrielles qui lui apporta son concours financier) un premier brevet d'invention dénommé « A VION AUTOPLAN » relatif à un étrange appareil comportant une grande voilure ogivale (qui sera, à partir de 1948, baptisé DELTA par suite de sa similitude de forme avec la 4ème lettre de l'alphabet grec) et des plans avant appelés alors Machutes, plus tard « Canard ».

La troisième Coupe Deutsch de la Meurthe (29 mai 1933-19 mai 1935), créée à l'initiative de l'Aéro-c1ub de France et de Suzanne Deutsch de la Meurthe (fille d'Henry), se présentait toujours comme une course de vitesse pure pour aéroplanes, mais réservée cette fois aux appareils équipés d'un moteur d'une cylindrée inférieure à 8 litres. Pour compenser la faible puissance relative des moteurs, les constructeurs devront donc travailler sur l'aérodynamique et mettre au point des cellules d'une finesse remarquable. Monsieur Payen voit dans cette épreuve l'occasion de mettre en pratique ses recherches.

Nullement découragé par la tentative avortée de participer à la Coupe Deutsch de 1933, Roland Payen se lance sans tarder dans l'étude d'un nouvel appareil destiné à la Coupe prévue pour l'année suivante ( nôtre hardi concepteur manque autant de temps que de finances ).

Il dessine un premier projet appelé SP. 260, prévu pour recevoir un moteur Régnier de 180 cv seulement, entraînant une hélice classique. Le train d'atterrissage est escamotable, et les machutes, séparées de la voilure delta, sont entièrement mobiles en incidence. Il passe ensuite au SP.261 sur lequel seul les extrémités des machutes sont mobiles, et le train d'atterrissage fixe, composé d'une jambe verticale prenant appui sur la partie fixe de la machute avec tirant oblique entre la base du train et le fuselage.

Entre temps, Roland Payen a fait la connaissance du célèbre pilote Jean Assolant qui, le 13 juin 1929, a traversé l'Atlantique d'ouest en est, à bord du Bernard « Oiseau Canari », avec Lefèvre et Lotti. Assolant vient voir les projets de Payen, s'y intéresse, et revient peu après en compagnie de Roger Robert, directeur technique de la firme Bernard et spécialiste, notamment des hydravions de vitesse de la coupe Schneider. Stupéfait par les courbes aérodynamiques tirées des essais en soufflerie de la maquette du SP 230, qui présente un Cx encore jamais atteint. ( appareil à voilure principale ogivale et plan avant surélevé reposant sur deux mâts ).L ' ingénieur encourage vivement notre jeune inventeur à construire un appareil de compétition.

Galvanisé, Roland Payen se lance dans l'étude du Pa.lOO « Flèche volante », différant des projets précédents par l'adoption d'un train monotrace escamotable, des roulettes auxiliaires se rétractant dans les extrémités de la voilure delta. Reste l'éternel problème du « nerf de la guerre », (le financement du projet) autrement plus efficace que les encouragements verbaux..

Se payant d'audace, le jeune Roland va trouver Suzanne Deutsch de la Meurthe et lui présente son projet. Bien que celle-ci soit personnellement impliquée dans l'organisation de la Coupe portant son nom et, de ce fait, se trouvant dans l'impossibilité de favoriser un futur concurrent vis-à-vis des autres. Probablement touchée par la foi de son visiteur, elle lui remet un chèque de 5000 Francs. Devant ce succès inattendu, Payen père, prenant enfin au sérieux les idées novatrices de son fils, lui octroie généreusement la somme de 50 000 Francs, très importante pour l' époque.

Roland Payen peut enfin se lancer dans la construction de l'avion de ses rêves. Il fait alors appel à son ami Louis Massotte, pilote de l'avion de course Caudron C. 366 déjà inscrit pour la fameuse épreuve, dans le but de rencontrer le motoriste Emile Régnier. Ce dernier, aussi surpris que Roger Robert par le projet qui lui est présenté, accepte de prêter un moteur en ligne de 200 chevaux, celui-là même que Payen a prévu dès son premier concept et qui doit assurer au Pa. 100 une aérodynamique sans défaut, à la manière des « Caudron » à moteur Renault.

C'est à Viry-Châtillon, dans l'atelier Caillot situé 72 rue Francoeur, que Roland Payen fabrique son prototype, lequel va finalement être doté d'un train d'atterrissage classique comme le projet SP .261 mais avec la seule jambe oblique.

Par un jour de printemps 1933, alors que les épreuves éliminatoires sont prévues pour le 14 mai, Emile Régnier et Louis Massotte, accompagnés de l'ingénieur André Herbemont, viennent voir où en est la « Flèche volante ». Herbemont, né le 31 mars 1893, directeur technique des avions Hlériot-SPAD depuis 1917, a depuis lors presque exclusivement conçu de très classiques biplans révélant une fort lente évolution technologique. Précisément, le 6 janvier précédent, Louis Massotte a fait accomplir, à Huc, son premier vol à sa plus récente création, le SPAD 510, unique biplan du programme de chasseurs de 1932 qui réunit dix concurrents. On comprendra qu 'Herbemont, dans ces conditions, réagisse fort mal à l'audacieuse création du jeune Payen qui a des décennies d'avance sur les SPAD. A peine entré dans l'atelier, il s'exclame: « c'est çà, votre berlingot ? Mais, dans quel sens ça marche ? ».

Malheureusement, Emile Régnier, impressionné par le jugement de « l'expert » en retard d'une guerre, trouve le premier prétexte venu pour reprendre son moteur. Et voilà, par la faute d'un jugement hâtif, notre jeune créateur avec un avion sans moteur, alors qu'on lui avait déjà alloué le numéro Il pour la course tant attendue.

Il est désonnais trop tard pour la coupe Deutsch de 1934 (gagnée par Maurice Arnoux, sur Caudron C. 450, à moteur Renault Bengali de 310 chevaux, à la moyenne de 388,977 km/h) mais, si Payen veut espérer participer à celle de 1935, il lui faut un moteur. Or, il ne peut solliciter Renault, son Pa. 100 concurrençant évidemment tous les «Caudron » équipés par ce motoriste. La finne Hispano-Suisa n'offre rien dans la catégorie visée (ses engins sont refroidis par eau, alors que les « Renault » sont refroidis par air). Reste Gnôme-et-Rhône : son Président Directeur Général, Paul-Louis Weiller, accepte de prêter à Payen un modèle 7 KD « Titan Major », un « monstre » à 7 cylindres en étoile développant 380 chevaux. Cela pennettra enfin à Payen de faire voler son avion, mais pas de participer à la coupe Deutsch, car l' engin affiche. ..19 litres de cylindrée! pour 8 litres maximum autorisés.

Roland Payen modifie donc, bien à contre creur, son Pa. 100 en Pa. 101, le moteur étant à l'origine non capoté. On aboutit évidemment à une silhouette géométriquement déséquilibrée.

Quoi qu'il en soit, l'avion, une fois terminé, est transporté à Etampes Mondésir en juin 1934, dans le hangar de l' Aéro-club de France où son président, alors M. Gougenheim, lui réserve un emplacement. Par ailleurs, l'Armée de l'Air , en la personne du Commandant Patachon, met à la disposition de Roland Payen le Sergent mécanicien Roux. Commencerait on à prendre la « Flèche volante » au sérieux ? Ce n' est pas le cas de tout le monde, certes, et nombreux sont ceux qui prédisent que l' appareil va tourner autour de son hélice à la manière du « Pitalugue » le bateau de la trilogie de Marcel Pagnol. Certains croient faire des mots d'esprit, comme un certain commentateur des actualités cinématographiques qui, lors d'un reportage, émet cet avis plein de « finesse » : « On dirait le dos d'un chat enrhumé sur lequel on aurait placé des ventouses! » .

C'est Armand Lutiau, pilote réserviste n'ayant connu que le Potez 25, qui entreprend les premiers essais de roulage et sauts de puce. Mais, impressionné par la machine un peu trop nouvelle pour lui, il souhaite être remplacé pour la poursuite des essais et, naturellement, le premier vol que Payen attend avec impatience.

Un beau jour, se présente au terrain un impétueux jeune pilote nommé Omer Poivre, bien connu au 34ème Régiment d' Aviation du Bourget pour ses « fantaisies » sur Nieuport 62 et même Léo 20, antique bombardier bimoteur. Payen, méfiant, le récuse, apparemment non sans raison puisque, en janvier 1935, le dit pilote décollera abruptement, pour son premier vol, l'étonnante aile volante trimoteur de Jean Charpentier, passera sur le dos et s'écrasera, sans trop de mal pour lui-même ; malheureusement, le grand oiseau, lui aussi futuriste, sera perdu.

En octobre 1934, Louis Massotte, alors chef-pilote chez Blériot, vient voir le Pa. 101 en compagnie de Daniel Rastel, du G.A.N. (Groupe des Avions Nouveaux), lequel, fusionnant avec la section d'essais en vol de Vélizy va devenir peu après le C.E.M.A., ou Centre d'essais des Matériels Aériens. Daniel Rastel n'est encore qu'un sous-officier affecté aux essais de servitude, et ne se sent pas de taille à prendre en charge les essais de ce nouvel appareil de conception révolutionnaire. Quelques jours plus tard, Louis Massotte, tenté, demande à effectuer une ligne droite. Selon sa propre expression, il reçoit « un grand coup dans le dos }) dès le départ, et parcourt au ras des marguerites toute la longueur du terrain. A sa descente de la machine, il n'en fait que des éloges, l'ayant bien « sentie }}, tout au long de sa course. Il pense cependant que, par sécurité, il serait préférable de faire voler le Pa. 101 à Istres. Il est en outre persuadé de pouvoir tenter de battre le record du monde de vitesse pour avion terrestre détenu, depuis le 4 septembre 1933, par l'Américain Jimmy Wedell sur son racer de 800 chevaux baptisé « Miss Patterson }}. (Depuis lors, ce pilote s'est tué le 24 juin 1934 sur un autre avion, et le « Miss Patterson }} à été détruit trois mois plus tard). On doit reconnaître que, à ce moment, les Américains paraissent imbattables avec leurs puissants avions de course « Gee-Bee }} et Wedell-Williams. Quelques jours avant de faire voler vraiment le Pa. 101 et de le convoyer à Istres, Rastel et Massotte furent obligés de revenir sur leur projet, les constructeurs qui les employaient n'étant pas du tout d'accord pour les laisser faire.

Quoi qu'il en soit, le Pa. 101 se voit pourvu d'un capotage qui rappelle étonnamment celui des moteurs Pratt & Whitney des machines américaines.

Au début de 1935, le pilote Jean Meunier, ancien ingénieur chez René Couzinet, reprend les essais, à Etampes Mondésir, du Pa. 101. En mars et avril, plusieurs lignes droites sont effectuées, l'avion décolle en moins de 100 mètres avec son hélice Outurquin, à environ 160 km/h et à faible incidence, les volets des machutes étant abaissés de quelques degrés.

C'est le 17 avril 1935 que le premier vrai vol est réalisé, sans que lui est été accordé l'autorisation de vol. Ce delta qui en fait est un « canard delta » aura été le premier à voler au monde, et ce, malgré l'affinnation des services techniques, que ce type d'avion était contraire aux lois de l'aérodynamique « connues à l'époque » et présentait peu d'intérêt.

Malheureusement, le 27 avril, c'est le coup dur. Meunier, au terme d'une ligne droite, reprend trop brutalement contact avec le sol. La jambe droite du train se replie, la rupture de la fixation de l'amortisseur provoque le percement de la canalisation d'essence. L'avion s'immobilise sans capoter, tandis qu'un retour de flamme entraîne un léger début d'incendie. Les pompiers de l'Année de l'Air, promptement accourus, maîtrisent le feu. En réalité, les dommages subis ne sont pas très graves. Par ailleurs, les avis émis par le pilote sont favorables, l'efficacité des gouvernes est satisfaisante, et surtout, le couple moteur n'affecte pas sensiblement le comportement de l'appareil, contrairement à ce que beaucoup craignaient. Ce fait est confirmé par le professeur Toussaint, de l'Institut Aérotechnique, consulté sur ce point. n explique que le souille de l'hélice, interférant avec le plan en delta, crée un couple inverse du couple moteur, annulant pratiquement ce dernier.

C'est évidement une profonde satisfaction morale pour Roland Payen, même s'il est décidé de ne pas réparer le Pa. 101, le premier avion à voilure delta construit au monde à avoir effectivement volé, et de se consacrer à l'étude de son successeur.

Après avoir travaillé à Levallois et à Boulogne Billancourt, Roland Payen décide de gagner le creur de Paris, La Bastille, le Faubourg Saint Antoine, Cité Parchappe, où travail un certain Marcel Bloch qui deviendra Marcel Dassault. Il y restera de 1936 à 1941. Il travail sur le Pa. 110, et sur l'appareil que l'on appelait l'autre Pa. 100 équipé, cette fois, de son moteur Régnier.

Les projets et productions de Roland Payen n'ont pas toujours été axés seulement sur les avions de course ou de tourisme mais également sur les avions militaires. Dès 1938 Roland Payen avait présenté au Ministère de l'Air le projet d'un avion de chasse bimoteur équipé de deux moteurs Salmson en étoile de 150 chevaux chacun accouplés par l'intermédiaire d'une boite CotaI électrique et entrainant deux hélices contra-rotatives bipales. Si Roland Payen était l'auteur du projet « Avion », la partie mécanique, assez ardue pour l'époque, était l'reuvre de l'ingénieur François Baudot, ancien directeur technique des avions Blériot. L'avion Pa. 112. CI fut maquetté grandeur nature (celle-ci reprenait la cellule du Pa. 101 accidenté) et présenté au général de Vergnette de l'Etat-Major Air. Malheureusement la guerre arriva et le Pa. 112. CI qui offrait sans nul doute quelques solutions intéressantes, tomba à son tour dans l'oubli !

En même temps que le Pa. 101 faisait ses premiers essais de roulage, notre homme avait réussi à étudier et à construire une petite aile volante de tourisme, dont la voilure triangulaire avait la pointe tournée vers l'arrière, l' AP. 10 équipée d'un moteur de 40 chevaux et surtout à terminer le Pa. 22 qui devait être propulsé par un stato réacteur Mélot, sorte de tuyère de Laval, avec un brûleur central que l'ingénieur du même nom avait conçu et dessiné. On était alors en pleine rêverie, le courant d'air capable d'amorcer le démarrage de cette tuyère thermo-propuIsive devant être créé par de l' air comprimé fourni par une chaudière haute pression embarquée à bord de l'avion. On a vu par la suite comment André Leduc et Nord- A viation réalisèrent vraiment le turbo-stato-réacteur combiné.

Bref le Pa. 22 fut construit, mais ne reçu finalement, et heureusement d'ailleurs, qu'un moteur Régnier 6B-01 six cylindres en ligne de 180 chevaux. Nous somme en 1939 et les autorités aéronautiques françaises qui avaient en 1935 interdit de voIle Pa. 101, envisagent de procéder à des études sur la voilure triangulaire et demande à Roland Payen de convoyer son appareil à Chalais-Meudon pour que celui-ci soit installé dans le grand tunnel aérodynamique de la soufflerie de l' O.N.E.R.A. Le Pa. 22 sera livré le 28 août 1939 et après l'installation sur le bâti d'essais y attendra la décision du Ministère. La situation politique de l'époque fit que le gouvernement français quitta Paris pour Orléans, ceci eu pour effet que les autorisations de procéder aux essais n'arrivèrent jamais à destination et les testeS' n'ont pas été réalisés.

En juin 1940 l'avion fut réquisitionné par les autorités d'occupation allemandes et Monsieur Payen fut mis en demeure de transférer son appareil à Villacoublay dans les ateliers où la firme Junkers 's'était installée. Les allemands étaient assez intrigués par la forme « Fléchair » et furent très curieux d'en connaître et d'en vérifier les caractéristiques. Piloté par Jacques Charpentier, frère du constructeur des ailes volantes du même nom, en octobre 1941 le Pa. 22 effectuera 3 lignes droites et son premier vol le 18 octobre. Très intéressé les allemands décidèrent de faire convoyer en vol le Payen jusqu'à Berlin pour lui faire subir un complément d'évaluation; l'ingénieur dut déployer toute son habileté pour rapatrier l'appareil dans son usine, du 13 quai de l'Industrie à Athis-Mons, prétextant qu'il devait faire subir un grand nombre de modifications à son avion en vue de ce convoyage: changement du train d'atterrissage, ajouter des réservoirs supplémentaires et monter une hélice à pas variable. Ces transformations furent ralenties volontairement au maximum, le temps passa, les allemands eurent d'autres soucis que de s'occuper du Pa. 22. Il ne partit donc jamais en Allemagne au Centre d'essais de Rechlin. Finalement, l'appareil sera détruit lors d'un bombardement alliés sur la gare de Juvisy (voisine des Ateliers Payen), le 18 avril 1944.

Cette usine, située sur la commune d'Athis-Mons, plus connue sous la dénomination d'usine de Juvisy fut construite par A. Tellier en 1910 sur un terrain appartenant aux fils de M. Deutsch de la Meurthe, utilisée par Deperdusin en 1911, par la SPAD en 1912, achetée par Blériot en 1919, cédé de 1928 à 1932 à Romulus Bratu. Nicolas Roland Payen s'y installa en 1939 et y construisit d'importants éléments pour les avions Potez et Chasseur Vernisse Galtier VG.33. Plus tard des bâtiments préfabriquées pour les îles Kerguelen, (l'un de ceux-ci serait classé monument historique) des réfrigérateurs, des plateformes pour hélicoptère et le Payen Pa. 49 Kat y, premier Delta à réaction Français qui vola en décembre 1953, et dont le prototype unique est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Suite à la destruction de l'usine de Monsieur Payen en 1944, toutes les traces des premiers travaux de celui-ci sur les voilures triangulaires ont disparues. Toute fois il est possible de voir à Athis-Mons au Musée Delta (au sud de l'aéroport d'Orly) la maquette statique grandeur nature du Pa. 100 que celui-ci a reconstruit.

Le Musée Delta est ouvert au public le mercredi et le samedi après midi, les bénévoles de l'association Athis-Paray-Aviation vous y accueillent et vous racontent l'histoire de l'aile Delta et de Concorde à bord du prototype de présérie 02.

Au nom de notre Président Monsieur Nicolas Roland Payen, merci de votre attention et à très bientôt peut être lors d'une prochaine visite au Musée Delta.

 

Texte de la conférence au European Air Racing History réalisé par
Jean Pierre Crémieux pour Athis-Paray-Aviation Musée Delta 26 novembre 2002

Les travaux sur les ailes triangulaires antérieur à ceux de  Payen